Почему не развивается технология поездов на магнитной подушке

Начало-середина прошлого века поражает полетом технической мысли и верой в технический прогресс. Новое, неизведанное манило и привлекало людей. Попался в сети интересный материал, которому уже почти 90 лет: статья публиковался в октябрьском выпуске «Modern Mechanix» за 1931 год.

«Воздушные» поезда, движущиеся с огромной скоростью из города в город, приводимые в движение исключительно электромагнитными силовыми линиями, - это новый и поразительный метод быстрой перевозки, который в настоящее время разрабатывается немецкими инженерами.

«Война» против потерь на трение давно ведется учеными; и этот электромагнитный проект теперь обещает положить ей конец. Колеса не должны использоваться для тяги! Поезда тянутся вперед или мощными электромагнитами, или огромными соленоидами.

Вагоны на «соленоидной железной дороге» должны быть оснащены гигантскими кольцевыми магнитными. Питание включается в соленоиды автоматически по мере движения локомотива с помощью фотоэлектрических элементов, срабатывающих в необходимый момент.

Скорость «поездов на электромагнитах» регулируется на центральной электростанции с помощью переключателя, который отключает магниты в цепи, как электрические фонари. Соединения по беспроводной связи позволяют оператору подавать сигналы остановки или запуска.

Так почему же не прижилась такая кажущаяся перспективной технология? «НМ» уже публиковало материал про «Маглевы». Вкратце суть такова: первые поезда на магнитах технологически смогли воплотить только в 80-х годах прошлого века в Англии и Германии. СССР только проводила испытания. Единственная ветка оказалась недостроенной из-за Спитакского землетрясения и Карабахского конфликта. На сегодня только в Азии есть несколько действующих веток таких поездов.

А причина «стопорения» этой технологии банальна – деньги. Ведь для постройки маглевов нужно начинать все с чистого листа, с нуля. А если есть готовая сеть ж/д и авто дорог, то кто готов вложиться? Шанхайский маглев (совсем небольшой) потребовал около миллиарда долларов вложений. А так же приносит около 90 млн. убытков в год, хотя по подсчетам эксплуатация поезда может обходится на 60-70% дешевле обычного. А все из-за единичности и уникальности трасс и поездов.

Но то, что маглев еще может себя показать – факт. При должном развитии техобслуживание соизмеримо с обычными ж/д путями, маглев гораздо надежнее и тише любой современной техники для перевозок. И они практически идеальны для городов, поскольку не вредят атмосфере. И, как показывает Азия, - воплотить идею «поездов на магнитах» вполне реально.

Еще про маглевы на "НМ": «Transrapid 05», первый «летящий» над рельсами