22 июня наши ВВС встречать гостей были, прямо скажем, не готовы. Во-первых, приказ “залить бетоном приграничные аэродромы” кто-то очень умный понял очень по-своему. Планировали улучшать постепенно, по нескольку взлетных полос за раз, чтобы не перегружать соседние самолетами, которым нужно где-то базироваться. Местные же коммандосы одним махом забетонировали, сколько смогли, а истребители со штурмовиками временно разъехались кто куда. Представьте, что вы - начальник аэродрома где-нибудь в Приднестровье. Ваши самолёты стоят красивой шеренгой и блестят на солнышке свежим лаком. Вдруг, к этой шеренге подваливает ещё пара эскадрилий, и человек тридцать лётного состава вопрошают: куда ставить-то?
С политической обстановочкой - отдельная история. Лётчики ежедневно вынуждены были гонять туда-сюда немецких разведчиков. "Рамы” не стеснялись зависать прямо над нашими войсками и в нашем воздушном пространстве.
Дипломаты разводили руками - мол, держитесь, товарищи, а на поражение не стреляйте и границу не пересекайте. Вон Фигичев одного “Юнкерса” до Румынии проводил, так чуть война не началась. А мы им ещё бахнем. Обязательно бахнем. Весь Рейх в труху. Но потом...
Очередным основанием для печальки стал сам авиапарк. Большинство лёгких самолётов не изменились со времён гражданской войны в Испании(1937 год, на минуточку), а перевооружаться начали лишь полтора года назад. За 1940 год удалось сделать всего 64 современных истребителя, за половину сорок первого - почти две тысячи. Казалось бы, дохрена же самолётов, но не всё так просто. Во-первых, часть истребителей забрали себе ПВО Москвы и Ленинграда - крупнейших промышленных центров. Моделей было целых три, но на равных воевать со злющими “мессершмиттами” была способна лишь одна - ЯК-1. Высотным перехватчикам МиГ на высоте перехватывать оказалось нечего, а у земли этот крылатый ужас летал очень не очень. Что, впрочем, не помешало Покрышкину вертеть на обтекателе закалённых бойцов Люфтваффе, но таких асов один на миллион. Был ещё истребитель ЛаГГ с хорошим мотором и вооружением, но на этом достоинства кончались. Самолёт получился настолько неоднозначным, что лётчики прозвали его “Лакированный Авиационный Гарантированный Гроб”.
Очень важную роль в жизни приграничного аэродрома играла маскировка. Ну знаете, есть в жизни вещи, которые лучше никому не показывать: история браузера, детские фотографии(особенно если дети не твои), расположение войск. А наши ВВС до самого начала войны не считали нужным прятать самолёты.
Даже когда над головой закружили немецкие фотолюбители, о маскировке не вспомнили. Вернее, вспомнили, но в Кремле.
В конце мая 41-го года товарищ Сталин получил письмо от товарища лётчика, взволнованного положением дел на границе. Оказалось, что на ночь самолёты ставят линию, как на смотр, а белые палатки личного состава - отличная мишень для всего, что летает, стреляет или сбрасывает бомбы. Кроме того, на немецких самолётах он видел полноценный трёхцветный камуфляж, а наши красили либо зелёным цветом, либо серебристо-белым. В один тон. Причём, в ЦАГИ давно уже нарисовали вполне зачётную расцветку, да не один вариант, а целых три. Просто местная канцелярия была настолько увлечена своим бюрократическим онанизмом, что закинула готовый авиационный камуфляж в долгий ящик. При помощи генерального секретаря эскизы нашли, утвердили и разослали по заводам всего за три дня. Перекрашивать уже сделанные самолеты никто, понятно дело, не стал.
Словом, 22 июня наши ВВС встречать гостей были не готовы. Итогом всех неувязок и просчётов нашего руководства стала натуральная катастрофа. За первую неделю войны немецкими бомбами сдуло полторы тысячи (!) самолётов, в воздухе сбили ещё около двухсот.
Аэродром после налета. И так везде.
Войска отступают, а с воздуха их безнаказанно утюжат люфтвафли. Промышленность пакует вещи и уезжает вглубь страны. Самолёты делать некому. Жизненно важные алюминиевые заводы спасти не удалось. На помощь союзничков рассчитывать тоже не приходится. Американцы всё надеются, что старушка Европа справится сама, а англичанам своих полимеров едва хватает. Делать нечего, надо выбираться. Ильич смог - и мы смогём.
Как говорил Боромир, нельзя просто взять и перекатить целый авиазавод в Мордор на Урал.
Помимо сотен станков необходимо как-то утрамбовать в эшелон конвейерные линии и заготовленные на прежнем месте детали. А самые современные заводы имели огромный конвейер, на котором фюзеляж, крылья, мотор и прочие модули истребителя собирали воедино. Тяжёлые самолёты, конечно, собирали на отдельных стапелях, но с ними - отдельный, ни с чем не сравнимый головняк.
Допустим, что при помощи магии дружбы мы слегка искривили пространство и погрузили в поезд заводское барахло. Допустим также, что на узкой железной дороге удалось разъехаться с десятками других эшелонов, которым тоже надо. Чего-то не хватает… Йобаный насос, Семёныч! Поворачивай! Мы забыли рабочих!
Завод без персонала - как выход из френдзоны. Теоретически возможно, но никому не удавалось. Рабочих пришлось увозить вместе с заводами, и вот тут началась веселуха. Во-первых, уведомление о переезде порой приходило в чёрном кожаном пальто и фуражке со звёздочкой. За несколько часов до поезда. Пять минут на сборы - и вперёд, батареи просят огня.
Во-вторых, у рабочего, как правило, есть семья. Ему нужно где-то жить и на что-то содержать свою ячейку общества. Инфраструктуру под лишнюю тысячу человек в каком-нибудь Свердловске или Куйбышеве приходилось сочинять натурально на бегу.
И.Сеидов, зам. директора авиазавода-который-нигде-не-упоминается
Думаете, на самих заводах царил порядок и уют? А вот и нет. Военные предприятия получили конские заказы, а “мирные” пришлось быстро переделывать в военные. В итоге ни те, ни другие не успевали сдавать самолёты в нужных количествах. Отдельные заводы вовсе встали намертво, перегруженные наполовину готовыми крыльями, фюзеляжами и моторами.
[...]
Выпуск самолетов в ноябре[1941 года] сократился более чем в три с половиной раза сравнительно с сентябрем. Декабрьский план производства самолетов удалось выполнить меньше чем на 40 процентов, а моторов - на 23,6 процента.
Сводка о выпуске машин ежедневно докладывалась Сталину, который лично распределял их по фронтам.»
А. Яковлев, зам. наркома авиационной промышленности
Именно здесь произошёл подвиг, которому посвящена статья. Ценой титанических усилий и ударного труда тысяч инженеров, токарей, фрезеровщиков, сборщиков, электриков и даже кузнецов удалось... обогнать немецкий авиапром. В первый год войны. А ещё целиком перевезти десятки заводов и наладить логистику. За 1941 год Люфтваффе получило около 11800 самолётов, а Красная армия - примерно 15700. Комментарии излишни. Снимаю шляпу.
Статистика - опасная вещь. Вот сейчас неискушённый читатель может подумать, что к 42-му году небо уже было нашим, и жестоко ошибётся. Люфтвафли с переменным успехом хозяйничали в воздушном пространстве вплоть до Сталинграда. Окончательно перебить им хребет удалось лишь под Курском, летом 43-го. А случилось это благодаря неутомимому труду тыловиков, которые всё разгоняли наш ВПК до невиданных мощностей. К концу войны одних ЯКов штамповали по сотне в день, а на одного немецкого пилота приходилось до восьми советских. Такими силами допинать полуживой огрызок одной из сильнейших армий мира - дело техники.
Автор: Виталий Кныш
Источник