Hawker Hurricane — самолёт, выигравший Битву за Британию

Краткое содержание: история вклада Hawker Hurricane и его конструктора Сидная Кэма в оборону островов в 40-м году.

Какие самолеты остаются в памяти людей? Самые большие, самые быстрые, самые массовые. Но иногда для того, чтобы остаться в истории, достаточно просто оказаться на своем месте в нужное время.

Сегодня речь пойдет о самолете, внесшем огромный вклад в спасение страны, в которой был создан - и незаслуженно оказавшемся в тени своих куда более совершенных собратьев. О “самолете-солдате” прошедшем всю Вторую Мировую войну, в качестве истребителя, а затем лёгкого штурмовика и даже фоторазведчика. В общем, поговорим мы сегодня о самолете, выигравшем битву за Британию ... о Hawker Hurricane.

Его история началась еще в 1933-м году, когда Сидней Кэмм, главный конструктор и член совета директоров фирмы “Hawker” решил сделать моноплан на базе весьма достойного по тем временам биплана “Фьюри”. В той или иной степени, переход к монопланам происходил по всему миру - на смену машинам “Великой войны” приходила “новая волна” скоростных истребителей - изготовленных из новых материалов, с куда более совершенной аэродинамикой и убирающимися шасси.

Решение оказалось весьма практичным - большое количество узлов нового самолета было отработано, избавлено от детских болезней и имело налаженное производство. Кэмм изначально исходил из того, что новый самолёт не будет прорывным - но будет простым в производстве и надёжным как кирпич. Впрочем, была и обратная сторона - многие технические решения конца 20-х - начала 30-х годов начинали морально устаревать.

В конце концов, после нескольких лет модернизаций исходный “Фьюри” было не узнать, так что самолет получил условное обозначение “моноплан-перехватчик” и планировался к использованию в качестве “скоростного истребителя” - получался такой вот британский взгляд на “концепцию двух истребителей” Поликарпова (и вообще, весьма популярное в то время видение дополняющих друг друга маневренных билетов и скоростных монопланов). По своим характеристикам самолет выходил весьма достойным - благодаря новому мотору, “Харрикейн” превосходил по скорости все модификации Bf-109 до “Доры” включительно, а из-за двухлонжеронного крыла достаточно толстого профиля он имел отличную маневренность. Впрочем, именно конструкция крыла в итоге ограничила скорость и развитие самолета - и в наборе высоты, и в скорости пикирования “Харрикейн” уступал практически всем своим современникам Второй Мировой.

Несмотря на явные недостатки, британское оборонное ведомство показало себя весьма практичным - “гадкий утенок” пошел в серию. В июне 36-го самолет впервые поднялся в воздух полностью боеготовым - с оружием и боекомплектом. На тот момент он выдавал в воздухе уже больше 500 километров в час - почти на 150 быстрее, чем его предшественники - бипланы, да и вообще по тем временам это была весьма достойная скорость для серийного истребителя. Постепенно лечились и детские болезни новой машины - в полете перестало регулярно срывать фонарь (!), добавили небольшой киль-гребень для упрощения выхода из штопора, появились новые выхлопные патрубки, новый пропеллер с регулируемым шагом винта, добавили бронеспинку. В итоге, в начале 38-го года в Шотландии самолет ухитрились разогнать до 650 километров в час - правда, при существенном попутном ветре.

К тому моменту в RAF у “Харрикейна” появился серьезный конкурент - куда более совершенный “Спитфайр”. Но надо сказать, что в серии он появился только в мае 38-го года (“Харрикейны” тогда уже вовсю эксплуатировались), и темпы производства его были совсем небольшими - в начале 39-го года в королевских ВВС было меньше 50 “Спитфайров” против нескольких сотен “Харрикейнов”. К тому-же, доводка технически более сложного и совершенного самолета и лечение его детских болезней требовало существенно большего времени.

А времени было немного - началась Вторая Мировая война. В “странной войне” на континенте участвовали только “Харрикейны” - его старшего брата берегли для возможной обороны метрополии. Очень скоро капитулировали сначала Польша, а потом и Франция - и теперь немцы нацелились на Великобританию. От танкового блицкрига Британию надежно защищал канал - который в свою очередь защищался британским флотом. Британский флот защищали королевские ВВС - так что войну пришлось вести авиации. Началась битва за Британию.

Произошло это примечательное событие в 40-м году (с июня по октябрь, с пиком в августе-сентябре), и было пожалуй что первым в истории крупным сражением, в котором значимость воздушной компоненты существенно превысило значимость наземной (вторым таким будет Кубань).

Типичный воздушный бой над Англией выглядел следующим образом - колонна немецких бомбардировщиков, с эскортом до сотни Bf-109 прорывается к цели налета - радарным станциям, аэродромам, портам. Над Ла-Маншем ее обнаруживают британские радары, и на перехват судорожно отправляются летчики истребительного командования RAF. Почти всегда немцы имели существенное численное превосходство и преимущество по высоте (т.е. и в энергии для маневра) - так что задачей англичан было максимально смешать их боевые порядки и постепенно “раздергать” самолеты эскорта — для того, чтобы прорваться к бомберам. С теми или иными вариациями, описанное выше действо продолжалось всё лето и осень 40-го года.

Как правило, тогдашние сражения в воздухе описываются как противостояние наиболее совершенных истребителей своего времени - немецкого Bf-109Е и “Спитфайра” МК.I, с учетом их сильных и слабых сторон (преимущества одного в скорости набора высоты и другого - в горизонтальном маневре). Другие самолеты, имевшиеся на вооружении противников, часто не учитываются - почему-то считается, что любой из них существенно уступал им обоим и играл в боях второстепенную роль воздушной мишени. Иногда такая оценка была вполне справедлива — например, для «Дефиантов» и тяжелых Bf-110, практически с начала столкновений над Англией вынужденных заниматься в первую очередь собственным выживанием. С «Харрикейном» всё получилось иначе.

Вообще, самая главная ошибка в оценке вклада того или иного самолёта как правило в том, что в процессе упускается всё, что находилось за пределами непосредственно боевого столкновения. Почему-то в лучшем случае всё сводится к сравнению нескольких достаточно простых показателей — скорости, манёвренности, вооружению. В лучшем случае — к графикам performance envelope. Практически никогда не рассматриваются операционные показатели самолёта, простота обучения, сложность пилотирования - и в конце концов, задачи того или иного самолёта на поле боя.

Кстати, какие же задачи ставились перед британскими самолетами?

Как известно, на начало битвы за Британию в составе RAF было 19 эскадрилий “Спитфайров” и 31 эскадрилья “Харрикейнов”. Истребительное командование решило применить тактику, наиболее хорошо учитывающую сильные и слабые стороны обеих машин - “Спитфайры” в большинстве случаев использовались для того, чтобы связать боем «Мессершмитты» эскорта, в то время как “Харрикейны” атаковали немецкие бомбардировщики. Спитфайр, более быстрый и маневренный, лучше подходил для боя с истребителями, а имевший несколько большую массу секундного залпа и лучшую ремонтопригодность “Харрикейн” перехватывал бомберы. Почему ремонтопригодность имела значение? Потому, что заделывать кучу мелких дыр от пулемётов бомбардировщиков на “деревянном” (кроме крыльев) “Харрикейне” было существенно проще. И быстрее. И дешевле.

Разумеется, так было не всегда. Если под рукой не было “Спитфайров” - “Харрикейны” вместо них навязывали бой 109-м. Да, получалось хуже - но вполне сносно. Не было “Харрикейнов” - “Спиты” атаковали и бомбардировщики, и их эскорт.

А в воздушных боях складывалась достаточно забавная ситуация - в том, что касалось ведения боя на горизонталях и “Харрикейн” и “Спитфайр” переигрывали 109-й, уступая в скороподъемности. То есть в своих сильных сторонах они оба превосходили основной немецкий истребитель. А в слабых - также оба уступали.

Казалось бы, немцы должны были достаточно легко справляться с “Харрикейнами” - уходить от их атак с набором высоты или с пикированием, и имея преимущество в скорости, набирать высоту, атаковать сверху, повторяя снова и снова. В общем, затащить в бои на вертикалях и там легко добить потерявший энергию самолёт. Теоретически - да. На практике же такая тактика уверенно вела немцев к поражению. Почему? Всё просто. Основной задачей немецких истребителей была защита своих бомбардировщиков. Немцы могла попробовать степенный бой на вертикалях - окей, но к тому моменту, когда немецкий истребитель набирал высоту для атаки, “Харрикейны” успевали расстрелять оставшиеся без защиты бомберы. К тому же, верткого британца было сбить очень и очень непросто - особенно если он тебя видит и активно маневрирует.

В итоге, совсем не от хорошей жизни немцы лезли в неудобную и невыгодную для них собачью свалку - другого способа спасти свои бомбардировщики у них не было. Особенно - ближе к концу 40-го года, когда ведомство Геринга под влиянием тяжелейших потерь в бомбардировочных эскадрильях разродилось многочисленными требованиями более плотного взаимодействия с эскортом.

Что самое удивительное, даже в больших боях, в которых участвовали только истребители, разница в их характеристиках существенно нивелировалась самим характером воздушного боя. Да, немец все еще имел возможность выйти из боя с набором высоты и (теоретически) атаковать снова. Проблема заключалась в том, что такой маневр был актуален для боя небольших групп самолетов. В большой “собачьей свалке” в тот момент, когда он терял скорость (а это рано или поздно при наборе высоты это происходило), он становился уязвим.

Аналогично, и в боях на горизонталях англичане зачастую не могли использовать преимущество в малом радиусе виража. Почему? Да потому что пока английский пилот “перекрутит” немца, летя по предсказуемой траектории и теряя скорость, его с большой вероятностью уже собьют. Плюс в неустановившимся вираже (т.е. с вираже с потерей скорости - а на установившимся вираже в бою никто не маневрирует — самоубийц с обеих сторон не было) немец и вовсе в некоторых случаях мог “перекрутить” и “Спитфайр” и “Харрикейн” - все зависело от навыков пилота и первоначального положения самолетов. По крайней мере, таких случаев (когда немцы успешно воевали с британцами на горизонталях) описано немало - но обратных, правда, существенно больше.

Вообще, интересный момент о сравнении самолетов. Обе стороны имели возможность испытывать трофейным образцы - так, например, Мёльдерс, облетав захваченные “Харрикейн” и “Спитфайр” отмечал, что оба этих самолета существенно проще в пилотировании, чем 109-й, но уступают ему в скорости, превосходя в маневренности. Англичане, в свою очередь, проведя несколько пробных полетов в Фарнборо, пришли к выводу, что 109-й сложен в пилотировании, уступает в маневренности обоим основным британским истребителям, а “Спитфайру” — ещё и в скорости набора высоты и пикирования. Скорее всего, дело в том, что 109-й англичанам достался от французов, с существенно потрепанным мотором, да и вряд ли они смогли выжать из него максимум.

Здесь можно вспомнить разве что знаменитые учебные бои советских самолетов с захваченным Bf. 109G - Савицкий на “Густаве” совершенно внезапно “перекрутил” практически всю продукцию советского авиапрома.

Что характерно, немецкие летчики-истребители весьма сильно недооценивали “Харрикейн” - зачастую любой британский самолет, агрессивно и грамотно маневрирующий в воздухе, считали “Спитфайром”. К тому-же у немцев были проблемы с идентификацией машин - первые доклады о сбитых “Спитфайрах” появились еще в мае 40-го во Франции - там, где этих машин не могло быть при всем желании. В обратную сторону это тоже работало - британские пилоты неоднократно “замечали” в воздухе “новые немецкие истребители”, He-113. Разумеется, такого самолета в Люфтваффе никогда не существовало - за них принимали свои-же “Харрикейны”.

Но самое главное - в крупных сражениях “битвы за Британию” некоторая разница в характеристиках не имела большого значения. И на первый план выходили не столько возможности самолетов (к “Фьюри” с “Гладиатором” и “Гонтлитом” по понятной причине это не относится - количеством плоскостей не вышли), сколько качества летчиков - умение сориентироваться, правильно рассчитать упреждение, вовремя отреагировать и - выстрелить. В таких боях упорное преследование противника с неминуемой потерей скорости зачастую становилось для летчиков фатальным. Да, в таких боях “Спитфайр” и Bf-109 всё еще были несколько лучше “Харрикейна”. Но далеко не наголову.

Running, scrambling, flying

Rolling, turning, diving, going in again

В этих строчках легендарные британцы великолепно описали всю суть воздушного боя. Никаких однообразных маневров - резкие броски самолета из стороны в сторону и виражи на грани срыва, дополненные стрельбой из любых положений, иногда с сумасшедшим упреждением - вот суть “собачьей свалки” над Англией.

Посмотрим на результаты британских машин в воздушных боях. У эскадрилий, вооруженных “Харрикейнами” количество заявок на потерю своего самолета и доля истребителей в заявках несколько ниже, чем у эскадрилий “Спитфайров”, но не фатально - они заявили приблизительно на 25% меньше сбитых на потерю.

Среди пилотов “Спитфайров” и “Харрикейнов”, заявивших более 10 сбитых самолетов противника, 129 заявок у пилотов “Спитфайров” и 123 - “Харрикейнов”. При этом доля истребителей у первых составляет 70%, у вторых - 40%. Для RAF в целом эти показатели также близки к 70% и 40%. О чем это говорит?

В первую очередь - о том, что определенная специализация имела место быть на деле, а не в качестве идеи - летчик “Спитфайра” чаще вел бой с истребителями, летчик “Харрикейна” - с бомбардировщиками.

Во-вторых - о том, что “Харрикейн” мог достаточно эффективно вести воздушный бой с истребителями - иначе как чуть меньше половины их жертв оказывалось одномоторными истребителями? Фактически, от 40 до 50% всех немецких истребителей и около 70% всех немецких бомбардировщиков над Англией были сбиты именно “Харрикейнами”.

И в третьих - в целом, истребители были взаимозаменяемыми. Да, с некоторыми потерями в качестве итогового результата, но “Харрикейн” вполне мог выполнять задачи “Спитфайра”.

Могло ли получиться так, что “Харрикейны” достигали побед за счет численного превосходства? Нет, более того - как правило они начинали бой в меньшинстве и в менее удобной позиции (причем в отличии от “Спитфайров”, у них было меньше шансов успеть набрать высоту к началу боя). В воспоминаниях пилотов “Харрикейнов” того времени постоянно встречаются фразы в стиле “мы столкнулись с подавляющим превосходством в воздухе” и “как нам воевать с такой сворой?”. Об этом прямым текстом писали и многие достаточно известные пилоты - Бразерс, Таунсенд, Фарнс. Иногда одиночные эскадрильи (10-12 машин) атаковали сотню немецких. Это было нормой. Это не было хорошо для англичан, но это было реальностью.

Однако же, несмотря на привычку англичан действовать отдельными эскадрильями, немцы нередко упоминают о достаточно крупных формациях английских истребителей. Как так то?

Очень просто. Дело в том, что в Британии в то время было два сильно различающихся взгляда на то, как правильно организовывать перехват немецких налетов. Один из них продвигал командир 11-й авиагруппы Кейт Парк (No. 11 Group отвечала за защиту юго-восточной Англии и Лондона - фактически, она принимала на себя основной удар). Его стратегия была в том, чтобы разбить силы своего соединения на отдельные эскадрильи/пары эскадрилий, чтобы дать им возможность действовать наиболее оперативно и быстро.

В свою очередь, командир No. 12 Group (чья зона ответственности была севернее и включала в себя, например, Уэльс) Траффорд Ли-Мэллори при поддержке Дугласа Бадера (легендарного безногого комэска) продвигал идею о перехвате немцев силами “большого крыла” (“big wing”) - соединения из 5-7 эскадрилий. Для чего?

Во-первых, такие действия должны были снижать потери британцев - в конце концов, воевать пятьюдесятью самолетами против сотни проще, чем десятью. Кейт Парк и Хью Даудинг (глава истребительного командования RAF) относились к этой идее крайне негативно, полагая, что она ценой снижения потерь существенно снижает эффективность перехвата немецких бомбардировщиков - а какой смысл сокращать потери истребителей ценой того, что они должны защищать?

Во-вторых, 12-я группа должна была прикрывать в том числе аэродромы базирования 11-й группы - вот только пока “большое крыло” собиралось, немцы часто были уже над Каналом, по дороге домой, а на аэродромах разбирали завалы и разбитые взлетно-посадочные полосы.

Англичане жить не могли без чая и политики - так что в какой-то момент противостояние вокруг “большого крыла” перешло в скорее политическую плоскость разборок между начальством более высокого уровня - Даудингом и замначштаба ВВС Шолто Дугласом. В этом противостоянии победил Дуглас — нас же интересуют только причины, по которым немцы начали чаще встречаться с большим количеством английских истребителей одновременно. Они (причины) описаны выше.

В общем, к августу битва за Британию приняла характерные черты войны на истощение. А значит, на первый план вышли не только скорость и маневренность, но и простота обслуживания, простота освоения и скорость ремонта самолета. В общем, ксплуатационные характеристики. И вот здесь внезапно лидерство “Спитфайра” и закончилось.

Более того, практически по всем таким показателям “Харрикейн” начисто выигрывал у своего брата-конкурента:

— Скорость и простота заправки и перевооружения. Для подготовки к новому вылету, “Харрикейну” нужно бы ло 9 минут, “Спитфайру” - 26. Например, для перезарядки пулеметов у “Харрикейна” было необходимо снять две крыльевые панели, и еще одну панель - для заправки топливом. Для того, чтобы перевооружить “Спитфайр”, надо было снять 16 (!) таких панелей, 8 из которых находились под крылом. Так получилось потому, что более толстый профиль крыла “Харрикейна” позволял разместить в нем вооружение существенно ближе, чем было возможно на “Спитфайере”. Понятно, что и для оружейников и другого техперсонала работа с ними была существенно проще и быстрее - нередко летчики эскадрилий “Харрикейнов” успевали сделать несколько вылетов во время одного (!) немецкого налета - что для “Спита” было практически невозможно.

— Простота освоения самолета. “Спитфайр” был существенно более требователен к пилотированию - “Харрикейн” прощал ошибки, имея меньшую скорость сваливания, например. С учетом ситуации, в которой оказались британцы - когда в ряды истребительного командования в какой-то момент брали вообще всех, кто имел хоть какой-то опыт одномоторных самолетов - пилотов легких бомбардировщиков, морских разведчиков, всех кто когда-то летал на одномоторных самолетах - наличие в ВВС простого в пилотировании “Харрикейна” было спасением. Все же летчик с 9 часами налета на “Харрикейне” (судя по всему 9 часов - это реальный минимум некоторых пилотов RAF того времени) имеет несколько меньшие шансы разбиться, чем на “Спитфайре”.

— Колоссальная ремонтопрегодность и живучесть. Сделанный из дерева (по факту - фанеры обшитой полотном), он обладал уникальной возможностью возвращаться из боя с очень тяжелыми повреждениями, и при этом мог быть сравнительно быстро отремонтирован. Таким образом, он мог быть возвращен в строй существенно быстрее “Спитфайра” - быстрее принять участие в бою - и быстрее (по статистике) погибнуть. Единственным существенным минусом "Харрикейна" было расположение и отсутствие защиты топливных баков - иногда на то, чтобы полностью сгореть у самолета уходило около 3-х секунд.

Вообще, британцам катастрофически были нужны самолеты. Любые. Зачастую, во время крупных налетов на перехват сотни немецких самолетов вылетала потрепанная эскадрилья из 10 машин. Их задача была не столько в том, чтобы сбить немцев - сколько в отвлечении на себя истребительного прикрытия и смешения боевых порядков противника - над целью немцев обычно встречали другие эскадрильи англичан.

После “Адлертага” (13 августа) и “Тяжелейшего дня” (18 августа), и вообще всей чудовищной августовской мясорубки, к началу сентября у англичан осталось порядка 50 (!) боеготовых “Спитфайеров”, а к середине - всего 38. Кажется, это не совсем то количество, которым хочется воевать с Люфтваффе. Однако и в то время немцы встречали в воздухе отчаянное сопротивление английских пилотов. И их (англичан) было чуть больше, чем полсотни.

Почему-то в тот момент, когда у англичан практически закончились “Спитфайры” (справедливости ради - закончились только в воюющих эскадрильях), оборона острова не рухнула, а немецкие асы не сделали себе трехзначные счета (ну, не все). Кто же остановил немцев? Правильно, эскадрильи “Харрикейнов”. Тех самых, которые до начала войны некоторыми считались серьезно устаревшими.

Была у британских истребителей и еще одна проблема, ограничивающая их маневренность. Поплавковые карбюраторы тогдашних “Мерлинов” - фактически, при маневрировании с отрицательными перегрузками двигатели британцев начинали “захлебываться” - бензин просто-напросто отливал от жиклёров. Когда эта проблема была решена, англичане получили существенный бонус к допустимым маневрам.

Но это все теория. В качестве иллюстрации всего написанного выше, можно привести один пример - боя Арчи МакКеллара, одного из асов из “the few” с немцами над Англией 3-го октября. В тот день лейтенант МакКеллар из 605 эскадрильи заявил 5 сбитых Bf-109 за один день - причем 3 из его 5 побед, скорее всего, подтверждаются. Он описывал это событие так:

- так описаны три сбитых, еще один был сбит позже, и последний - в другом вылете, вечером.

В тот день немцы потеряли 12 истребителей - сколько из них было сбить МакКелларом не ясно. Вообще, в больших сражениях было очень сложно отнести ту или иную победу на счет конкретного пилота - можно было лишь говорить о том, что с некоторой вероятностью тот или иной летчик кого-то сбил.

Так вот, большинство из этих 12 109-х на счету других эскадрилий - в районе боя МакКеллара в приблизительно то же время разбилось двое из них - самолет унтерофицера Ледерера из JG27 и Пауля Леге из LG2. Кроме того, вечером был сбит старший брат Вернера Мельдерса, Виктор - с некоторой вероятностью, он стал третьей жертвой МакКеллара.

О чем можно сказать по результатам этого боя? Во-первых, ни одна из целей МакКеллара не маневрировала - а значит, не видела его. Отчасти это объясняется тем, что как минимум двое из его жертв были сравнительно неопытными летчиками, чье обучение закончилось уже в ходе войны.

Во-вторых, пилот “Харрикейна” сравнительно легко мог сорвать атаку не него энергичным маневром - но это очевидно, это описывают почти все.

В-третьих, 8 пулеметов “Харрикейна” оказывали достаточно летальное воздействие на любой немецкий самолет - к примеру, 9 сентября над Брукландсом тот же МакКеллар заявил 3 He-111, сбитых одной 12-секундной очередью. Сейчас уже трудно установить, все ли три 2-х моторных бомбардировщика были сбиты, но у современников особых сомнений в самой возможности не возникало.

Битва за Британию закончилась. Впереди были Африка, Мальта, Заполярье … “Спитфайр”, “Москито” и “Темпест” вошли в историю как выдающиеся самолеты своего времени, вершина британского авиастроения. Сэр Сидней Кэмм создаст еще много отличных самолетов - “Тайфун”, “Темпест”, реактивный “Хантер” - но до конца своих дней будет считать своим лучшим творением именно “Харрикейн”. Именно его в качестве памятника поставили на могиле легендарного авиаконструктора.

Каждый год, в годовщину победы в Битве за Британию или победы в Европе, в небе над Лондоном (и часто другими крупными городами) проходит большой воздушный парад. Часто, открывает его именно “Харрикейн”.

Самолет, спасший Великобританию.
Самолет, спасший корону.

Это всё.

Источники и дальнейшее чтение:
(1) Глава “Битва за Британию” “Асов Союзников” Спика

(2) “The Hurricane Pocket Manual: All marks in service 1939–45” Martin Robson

(3) “Forgotten Voices of the Blitz and the Battle For Britain“ Joshua Levine

(4) "Hawker Hurricane Pilot's Flight Operating Manual" RAF

(5) "Gun Button to Fire: A Hurricane Pilot’s Dramatic Story of the Battle of Britain" Tom Neil

(6) http://www.airwar.ru/enc/fww2/hurr1.html

(7) http://www.spitfireperformance.com/spit9v109g.html

(8) https://vk.com/wall-88969129_774

(9) https://acesflyinghigh.wordpress.com/2014/07/13/the-battle-of-britain-1940-a-duel-of-eagles/ (иллюстрации)

___________________________________________________________

https://vk.com/catx2 — наш главный паблик. Подписывайтесь!

Автор - Артём Наливайко.